Legambiente sul ministro Giovannini: “Un’ottima scelta, pronti a dare il nostro contributo”

di Redazione | 15 Febbraio 2021 @ 16:24 | AMBIENTE
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Per l’Italia, è proprio il caso di dirlo, è uno di quei treni che “passano una volta sola”, ma una buona parte del Paese rischia di attenderlo sul binario sbagliato: il Next Generation EU potrebbe rappresentare la svolta per un trasporto su ferro sostenibile, se le risorse europee disponibili fossero accompagnate da una chiara e puntuale visione di obiettivi, riforme e investimenti che da qui al 2030 guardino in primo luogo agli spostamenti nelle aree urbane e alla rete ferroviaria del Sud. Una visione che finora è mancata, come evidenzia il rapporto Pendolaria 2021.

Fino all’8 marzo 2020, data di inizio del lockdown, i segnali per il trasporto ferroviario erano positivi ovunque, con numeri in crescita dalle metro all’alta velocità. Ma con la pandemia, la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento, a pagare i disagi maggiori sono i pendolari delle linee peggiori d’Italia che, purtroppo, si confermano senza miglioramenti.

Guardando alla situazione pre-Covid, i passeggeri sui treni AV di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019: un aumento esponenziale (+515%), legato sostanzialmente a un raddoppio della flotta dei convogli ad alta velocità. Nel 2019, il numero di coloro che ogni giorno prendevano il treno per spostarsi su collegamenti nazionali era di circa 50 mila persone sugli Intercity e di 170mila sull’alta velocità tra le frecce di Trenitalia e Italo. Tuttavia, fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità, la situazione del servizio in questi anni è peggiorata: per gli Intercity, l’offerta in termini di treni*km nel 2019 è scesa del 16,7% rispetto al 2010, così come il numero dei viaggiatori, crollato del 45,9%.

Passeggeri in aumento sui treni regionali e metropolitani, che superano i 6 milioni ogni giorno e registrano un incremento del 7,4% tra 2018 e 2019. Nel dettaglio, il numero di viaggi giornalieri sui treni regionali è aumentato di circa 19 mila unità nel 2019 (un +0,6% rispetto al 2018), toccando quota 2 milioni e 938 mila, mentre un boom si è registrato per quanti utilizzano le linee metropolitane, con 270 mila viaggi in più al giorno nel 2019 (+9,7% rispetto al 2018), per un totale di oltre 3 milioni di spostamenti quotidiani nelle sette città in cui la metro è presente, specie a Milano, Catania e Brescia, e con numeri positivi anche sulla rete di metropolitane di Roma, in particolare grazie al collegamento tra metro A e C.

Ma la crescita complessiva dei passeggeri nel trasporto ferroviario regionale nasconde differenze rilevanti tra le diverse aree del Paese e tra i gestori del servizio: se in alcune Regioni, infatti, il numero degli spostamenti in treno è quasi raddoppiato tra il 2011 e il 2019, in altre si è assistito a un calo anche importante, tra esse Campania (-44%), Basilicata (-35%), Calabria (-25%), Abruzzo (-19%) e Molise (-11%). Purtroppo, sulle linee peggiori d’Italia, quelle che da anni raccontiamo con Pendolaria, la situazione è stata quanto mai difficile, di sovraffollamento e disagio per i pendolari.

“Pendolaria 2021 fotografa la situazione del trasporto ferroviario ai tempi del Covid, ma focalizza l’attenzione sulle opportunità irripetibili offerte del Next Generation EU che, insieme ai fondi strutturali europei e agli investimenti nazionali, può rappresentare la svolta per la mobilità nel nostro Paese al 2030 – spiega Giuseppe Di Marco, presidente di Legambiente Abruzzo – Il Recovery Plan deve essere cambiato: oggi è una lista d’interventi, mentre il Paese ha bisogno di una visione del cambiamento che si vuole mettere in campo, per affrontare i problemi e migliorare l’accessibilità su ferro in ogni parte d’Italia e in Abruzzo, in modo da raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea al 2030 e al 2050. Emissioni alle quali il settore dei trasporti contribuisce per il 26% e che dal 1990 a oggi non hanno visto alcun calo. In tal senso, riteniamo un’ottima scelta la nomina di Enrico Giovannini alla guida del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti: siamo pronti a dare il nostro contributo per uno sviluppo sostenibile che guardi alle priorità del Paese”.

Mentre il dibattito politico fino a oggi ha continuato a focalizzare l’attenzione sulle infrastrutture, la situazione nelle città non è cambiata. Negli ultimi due anni (2019-2020) in Italia non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee metropolitane. È aumentato purtroppo il distacco tra le città italiane e quelle europeeproprio laddove più rilevanti sono i ritardi: la dotazione di metro, tram e ferrovie urbane per i pendolari. Occorre cambiare le priorità infrastrutturali. Dal 2002 al 2018, i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade, mentre tra 2010 e 2018 sono stati realizzati 298 km di autostrade e 2.479 km di strade nazionali, a fronte di appena 91,1 km di metropolitane e di 58,4 km di linee del tram.

L’altro grande ritardo è quello infrastrutturale che interessa le regioni del Sud e l’integrazione delle diverse modalità di trasporto (aeroporti, porti, stazioni, interporti). Al Meridione troviamo meno treni in circolazione e più lenti, nonché il maggior numero di linee a binario unico e non elettrificate. Complessivamente, è bene ricordarlo, in Italia su 19.353 km di linee ferroviarie è a binario unico il 56,3%.

Le buone notizie vengono dal rinnovo del parco treni circolanti: sono infatti 757 i nuovi convogli immessi sulla rete da Trenitalia e dagli altri concessionari, e sono 704 quelli programmati nei prossimi anni. Inoltre, sono tante le aree urbane dove cresce il numero di persone su treni, metro e tram. A confermare che ovunque si investa in qualità e in nuovi treni le persone sono ben contente di usufruire del trasporto pubblico.

Al centro del Recovery Plan, sottolinea Legambiente, vanno messe scelte di mobilità al 2030 capaci di accelerare la decarbonizzazione e migliorare l’accessibilità. In tal senso, un ruolo di primo piano devono giocare proprio le aree urbane, dove avvengono oltre due terzi degli spostamenti delle persone. L’obiettivo deve essere incrementare il numero di viaggi al giorno su treni regionali e metropolitane, passando dagli attuali 6 milioni a 10 milioni entro il decennio.

La mobilità urbana è la grande questione nazionale  perché può consentire di cambiare il futuro delle città italiane e renderle più vivibili ed attraenti. Gli ultimi dati legati alla mortalità prematura dovuta all’inquinamento atmosferico indicano infatti come ogni anno nel nostro Paese siano oltre 50mila le morti premature dovute all’esposizione eccessiva ad inquinanti atmosferici come le polveri sottili (in particolare il Pm2,5), gli ossidi di azoto e l’ozono troposferico.

Presente, all’appuntamento di Pendolaria a Pescara, con Legambiente anche il direttore dell’ARTA che con le sue 16 stazioni fisse (predisposte per il rilevamento delle concentrazioni di biossido di zolfo, monossido di carbonio, benzene e piombo) evidenziano la tendenza ad un graduale miglioramento della qualità dell’aria nella nostra regione.

“L’Abruzzo – ha dichiarato il direttore dell’agenzia per la tutela dell’ambiente, Maurizio Dionisio – rispetta sia il valore limite giornaliero del PM10 di 50 microgrammi/m3, sia il valore limite normativo della media annuale di 25 mg/m3 per quanto concerne il particolato fine PM2.5”. I dati forniti dalle numerose stazioni fisse, vengono integrati con quelli rilevati tramite campagne di misurazione temporanee effettuate dai mezzi mobili in dotazione ad Arta per approfondire le situazioni di possibile inquinamento a seguito di eventi imprevedibili come incendi o fenomeni di altro genere. Tanto è maggiore l’azione di monitoraggio, quanto è più efficace la prevenzione dell’ambiente e conseguentemente, la salvaguardia della salute umana. Pertanto, l’impegno da parte di Arta, tramite la sua capillare rete di rilevamento, è sempre stato massimo al fine di operare un’attenta e costante misurazione degli agenti inquinanti in atmosfera”.

In funzione di tutto questo, con il Recovery Plan vanno messi in campo investimenti e riforme non più rinviabili, volte al miglioramento della qualità dell’aria e di supporto al funzionamento delle nostre agenzie regionali e nazionale, al recupero dei ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane e all’intero potenziamento della mobilità sostenibile. Un cambiamento è possibile, come offrire un’alternativa competitiva ai milioni di pendolari che si muovono ogni giorno nelle città, oggi principalmente in auto, aiutando così sia l’economia che il turismo.

Gli investimenti da spingere nel Recovery Plan – Per Legambiente sono tre gli obiettivi prioritari da porre al centro degli investimenti nei prossimi dieci anni per rilanciare la mobilità sostenibile in Italia:

  1. Recuperare i ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane.Se negli ultimi due anni nessun nuovo km di linee metro ha visto la luce, poco meglio si è fatto per i tram, con 5 km inaugurati nel 2019 e 5,5 nel 2018. La novità è che oggi le città dispongono di Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (i PUMS), che alcuni interventi sono stati programmati, altri in parte finanziati. Ora serve dare certezze a questa prospettiva e arrivare a realizzare i progetti prioritari riguardanti 146 km di linee metropolitane, 367 di tranvie e 70 di linee ferroviarie suburbane, da integrare fortemente con trasporto su gomma, sharing mobility e corsie ciclabili. 
  2. Elettrificare le linee ferroviarie al Sud e potenziare le linee nazionali secondarie.La situazione appare quanto mai urgente in regioni come Sicilia e Sardegna, dove muoversi da una città all’altra può portare a viaggi di ore e a numerosi cambi obbligati anche per poche decine di km, ma anche in tante aree urbane dove esistono linee dal grande potenziale non completate o da potenziare. Investire su queste linee ferroviarie serve a rendere il treno competitivo nei confronti del trasporto su gomma, a migliorare i sistemi di sicurezza e ad aumentare la velocità. Come sulle linee adriatica, tirrenica e jonica e per i collegamenti con aree fuori dall’AV e con limitati collegamenti aerei, come Genova, il Friuli Venezia Giulia e tutto il Sud Italia, dove i fondi europei potrebbero essere convogliati per far circolare moderni treni a trazione elettrica e bimodali (diesel-elettrico).
  3. Completare il rinnovo e il potenziamento del parco circolante.Sono 2.767 i treni regionali attualmente in circolazione, con un’età media nazionale scesa a 15,2 anni, ma che rimane ancora molto alta al Sud (19 anni), specie rispetto a quella dei convogli del Nord (11,7). Sta andando avanti il rinnovo del parco circolante, ma non basta, perché occorre aumentare anche il numero di convogli in circolazionesoprattutto nelle città e nelle ore di punta prevedendo treni regionali nelle linee più frequentate di accesso alle metropolitane principali ogni 8-15 minuti, treni ogni 3-4 minuti sulle linee metropolitane, un potenziamento del servizio tram, con passaggi ogni 4 minuti in città come Roma, Napoli, Milano e Torino. Per potenziare il servizio sulle linee ferroviarie si può stimare un fabbisogno aggiuntivo al 2030 rispetto agli investimenti già previsti di almeno 650 treni regionali, 180 treni metropolitani e 320 tram, per una spesa di circa 5 miliardi di euro da spalmare in dieci anni.

Lo scenario proposto da Legambiente al 2030 prevede complessivamente investimenti pari a 13 miliardi di euro per gli interventi sulle linee nazionali e regionali e di 13,7 miliardi per quelli nelle città, oltre ai 5 miliardi per il rinnovo del parco circolante. Un quadro di investimenti che in dieci anni, tra Next Generation UE, fondi strutturali, investimenti nazionali e regionali, è assolutamente alla portata di un Paese come l’Italia.

Le Riforme da mettere al centro del Recovery Plan – La mobilità si può cambiare con investimenti e riforme, queste ultime sono fondamentali per accelerare la decarbonizzazione. Ecco quelle prioritarie:

  1. Il potenziamento dell’offerta di servizio, con il recupero dei tagli alle risorse per il servizio regionale e urbano. In particolare, i finanziamenti statali per il servizio ferroviario regionale sono diminuiti del 21,5% tra il 2009 e il 2019, mentre i passeggeri crescevano di oltre l’8%.Dal 2009 al 2020 per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da 6,2 miliardi di euro di risorse disponibili a meno di 4,9 miliardi. In ben otto regioni nessuna risorsa aggiuntiva è stata spesa o non ha raggiunto lo 0,1% del bilancio. Nel Recovery Plan il tema del finanziamento del servizio di trasporto ferroviario e locale deve essere affrontato con una riforma che garantisca investimenti capaci di aumentare l’offerta di treni e autobus, con ricadute positive anche a livello occupazionale.
  2. La revisione del contratto Intercity e il potenziamento dell’offerta di servizio al Sud.La riforma, non più rinviabile, deve riguardare le risorse statali che garantiscono i treni nazionali non a mercato: l’attuale offerta di servizio è inferiore del 16,2% rispetto al 2010. La ragione per cui il treno viene utilizzato poco nelle linee “secondarie” è evidente, qualche esempio rende l’idea delle differenze tra tra Nord e Sud. Per cambiare la situazione è fondamentale mettere a gara il potenziamento dell’offerta di servizio, con almeno un treno ogni ora lungo alcune direttrici prioritarie e nuovo materiale rotabile e un attento coordinamento delle coincidenze con treni regionali e TPL, affinché cittadini e turisti possano muoversi tra le città del Mezzogiorno.
  3. Una riforma del Ministero dei Trasporti per accelerare la rivoluzione della mobilità sostenibile nelle città.Il Ministero deve presentare un piano nazionale per la mobilità sostenibile urbana, con il quadro degli interventi che si realizzeranno per le infrastrutture su ferro e ciclabili e per la revisione del codice della strada, in modo da favorire gli spostamenti in bici e a piedi. Un campo d’innovazione che necessita di un ruolo altrettanto innovativo dello Stato è quello della transizione digitale nella mobilità, per accelerare l’elettrificazione del Tpl, con nuove e più ambiziose politiche e investimenti, e per azzerare inquinamento e emissioni in ambito urbano.

Il sogno dei pendolari: il treno che vorrei – Pendolaria 2021 propone anche 38 storie selezionate e molte altre consultabili sul sito dedicato al rapporto che raccontano le buone pratiche, esempi positivi riscontrabili a Nord come a Sud in tema di mobilità sostenibile. Molte riguardano le nuove velostazioni, grazie alle quali gli spazi in città vengono rigenerati e i pendolari possono raggiungere la stazione dei treni in bicicletta anziché in auto, come in Abruzzo a Pescara e lungo l’intera costa con la realizzazione dei progetti Mo.ve.te (a partire da Silvi) e Costa dei TrabocchiMOB. Il rifacimento delle stazioni, vedi Sulmona, e la nascita delle linee turistiche italiane, grazie all’entrata in vigore della 128/2018 che prevede l’istituzione di linee a uso turistico in 18 aree di particolare pregio naturalistico e/o archeologico del Belpaese.


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